CoRoNa CaR ClUb

[CoRoNa@BOT]

เรื่องน่าคิดของขนาดท่อไอเสีย
ขนาดของท่อไอเสีย ส่งผลต่อการคายไอเสียออกจากห้องเผาใหม้มากที่สุด
ไอเสียถูกคายออกเร็วไป ( ค่าFlow ไอเสียสูงมาก ) จะส่งผลให้ไอดีที่กำลังประจุใหม่ไหลออกตามไปด้วย
ทำให้ปริมาณของไอดีลดลง ส่งผลให้การจุดระเบิดไม่รุนแรง >>> กำลังเครื่องลดลง

ไอเสียถูกคายออกช้าไป ( ค่าFlowไอเสียต่ำ ) จะส่งผลให้ไอดีที่กำลังประจุใหม่ถูกต้านไว้ไม่ให้ไหลเข้าได้หมด
ทำให้ปริมาณของไอดีลดลงเช่นกัน ส่งผลให้การจุดระเบิดไม่รุนแรง >>> กำลังเครื่องลดลง

ท่อขนาดใหน ระบายไอเสียได้เร็ว ( ค่าFlow สูง ) .......
หลายคนยังเข้าใจผิดว่าท่อใหญ่จะระบายไอเสียได้เร็วกว่า ให้ค่าFlow ที่สูงกว่า
เรื่องนี้ ทดสอบด้วยการเปิดน้ำประปาที่บ้านเพื่อให้เห็นภาพที่ชัดเจน
ใช้ท่อยางขนาด 1 นิ้ว เปิดก๊อกจนสุด สมมุติว่าน้ำสามารถพุ่งได้ไกล 5 เมตร
หากเปลี่ยนมาใช้ท่อยางขนาด 2 นิ้ว เปิดก๊อกจนสุด จะพบว่าน้ำสามารถพุ่งได้ไกลน้อยกว่า 5 เมตรแน่นอน
จะให้น้ำพุ่งไปไกล 5 เมตรเท่าเดิม ก็ต้องเพิ่มแรงดันน้ำเข้าไปอีก

ในรถยนต์ก็เหมือนกัน......
เครื่องยนต์ Standard เขาออกแบบท่อไอเสียให้มีค่าการFlow ของไอเสียที่เหมาะสมกับมวลของไอเสีย -
ที่รอบเครื่องยนต์แต่ละย่านความเร็ว แล้วหาค่าเฉลี่ยของแรงม้าและแรงบิดที่ได้ออกมา โดยเลือกเอาค่าเฉลี่ยที่ดีที่สุด
ด้วยการทดสอบบนDyno จะพบว่าค่าแรงม้าและแรงบิด มันสัมพันธ์กันกับค่าFlow ของไอเสีย ตามรอบของเครื่องยนต์
หากเครื่องไม่มีการModify ด้วยการเพิ่มน้ำมันและอากาศเข้าไปมากกว่าเดิม นั่นคือมวลของไอเสียเท่าเดิม
เมื่อเราเพิ่มขนาดของท่อไอเสียเข้าไป( ให้ใหญ่ขึ้น ) มันจะส่งผลให้การFlow ของไอเสียลดลง
นั่นคือ คายไอเสียไม่ออก ไม่ใช่คายไอเสียได้ดีกว่าเดิม สิ่งที่จะตามมาคือ แรงม้าและแรงบิดลดลง
ถ้าเป็นเครื่องยนต์แบบTurbo การคายไอเสียไม่ออก ยังส่งผลให้เกิดความร้อนสะสมที่โข่งหลังของTurbo
ทำให้โข่งหลังแตก หรือร้าวได้
หากต้องการให้ค่าFlowของไอเสียเพิ่มขึ้น นั่นคือต้องเร่งรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น
รถที่ท่อใหญ่กว่าStandard จึงให้แรงม้าและแรงบิดที่รอบสูงกว่าปกติ ( บางคนบอก ท่อใหญ่ได้ปลาย )

ท่อไอเสียที่มีขนาดเหมาะสมที่สุด ก็คือท่อที่ให้ค่าFlowของไอเสียคงที่ๆสุด ทั้งรอบสูงและรอบต่ำ
แต่อย่างว่าละครับ ทุกอย่างมีได้มีเสีย ท่อบางขนาดก็จะดีในช่วงรอบต่ำ แต่มาเสียในช่วงรอบสูงๆ
การที่จะให้ท่อไอเสียตอบสนองทุกย่านความเร็วรอบให้คงที่จึงเป็นไปไม่ได้
แต่ก็วิธีแก้ คือทดสอบเก็บค่าทุกย่านความเร็วรอบ และหาค่าเฉลี่ยที่ดีที่สุดเอา
และการทดสอบ ต้องกระทำบนDyno และมีการวัดค่าFlow ของไอเสียตลอดย่านความเร็วรอบเท่านั้น

"สรุป ท่อไอเสียขนาดเล็กกว่า จะส่งผลดีที่รอบต่ำ แต่อาจจะไม่ดีที่รอบสูงๆ ถ้ามันเล็กเกินไป"
และท่อไอเสียขนาดใหญ่กว่า จะส่งผลดีที่รอบสูง แต่อาจจะไม่ดีที่รอบต่ำๆ ถ้ามันใหญ่เกินไป
ท่อที่ดีที่สุดคือท่อที่มีขนาดเหมาะสม สามารถระบายไอเสียออกได้หมดพอดี ไม่เร็วหรือช้าจนเกินไป
คุณจึงต้องเลือกเอาว่าจะเอาไปใช้งานแบบใหน และรถคุณมีPower Band แบบใด







Getting power from a 5SFE without forced induction
http://www.mr2.com/forums/na-5s-fe-3s-ge/Toyota-MR2-31459-getting-power-5sfe-without-forced-induction.html

การขยายท่อไอเสียให้เครื่องN/Aและturbo
ลองดูครับ ไม่ได้เพิ่มแรงม้าให้มากขึ้นนัก แต่อาจจะได้อัตราเร่งได้ดีขึ้น แรงบิดตอบสนองได้ไวขึ้นอีก
รอบเครื่องตอบสนองมาไวขึ้นกว่าเดิม   ขับขี่สนุกขึ้นอีกหน่อย ขึ้นอยู่กับการใช้งาน
(ถ้าเครื่องยนต์ FE  ก็ประมาณนี้ แต่ถ้า GE , GTE ก็ขนาดใหญ่กว่านิดหน่อย)

Exhaust Header Design Comments
http://victorylibrary.com/mopar/header-tech-c.htm

Exhaust & Header Tech
http://www.circletrack.com/techarticles/exhaust_header_exhaust_gas_tech/index.html

เครื่องยนต์ 1.5-1.6 N/A เกียร์ธรรมดา
ท่อเดินทั้งเส้นขนาดประมาณ 1.8 นิ้ว (ไม่เกิน 2 นิ้ว)

เครื่องยนต์ 1.8 N/A เกียร์ธรรมดา
ท่อเดินทั้งเส้นขนาดประมาณ 2 นิ้ว (ไม่เกิน 2.2 นิ้ว)

เครื่องยนต์ 2.0 N/A เกียร์ธรรมดา
ท่อเดินทั้งเส้นขนาดประมาณ 2-2.2 นิ้ว (ไม่เกิน 2.5 นิ้ว)

เครื่องยนต์ 2.5 N/A เกียร์ธรรมดา (เครื่องยนต์เทอร์โบ)
ท่อเดินทั้งเส้นขนาดประมาณ 2.5-3 นิ้ว

ปล.หากใช้เกียร์ธรรมดา แนะนำท่อพักไอเสียเป็นประมาณว่า
-พักกลางใส้ตรงหนึ่งใบ หรือ สองใบ (หรือบวบใหญ่ๆ  ใส้เกลียวม้วนก็ได้ เหมาะสำหรับเกียร์ออโต้)
ใส่เพื่อช่วยไม่ให้เสียงแตกพร่า รักษาอัตราเร่ง รักษาแรงบิด
-ท่อพักใบท้ายใส้เยื้องหนึ่งใบ หรือ จะเป็นใส้เกลียวตรงก็ได้แต่ไม่ค่อยแนะนำ เสียงมันจะดังมากครับ
(ใส้เกลียวตรง อาจจะต้องเล่นรอบ ลากรอบเครื่องหน่อยเพื่อได้อัตราเร่ง และแรงบิดตอบสนองที่ดี)
ท่อพักไอเสียสำคัญที่ใบท้ายสุด เสียงดังหรือไม่ดัง วิ่งหรือวิ่งไม่ออก อยู่ที่จุดนี้ด้วยนะครับ
ถ้าใช้เกียร์ออโต้แนะนำใส้ย้อน หรือ ใส้เยื้องสักหนึ่งใบดีกว่าครับ เสียงกำลังดี ไม่หนวกหู อัตราเร่งดี รอบมาทันใจ วิ่งสบายๆ ไม่เหนื่อย

เรื่องหม้อพักไอเสีย
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=2880.0

เฮดเดอร์ ไล่ไอเสีย เพิ่มกำลัง
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=70.0

ไซเลนท์เซอร์ คืออะไร
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=6538.0

เรื่องท่อไอเสีย (เปลี่ยนปลายท่อมา เป็นแบบไส้เกลียว)
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=3230.0

มีปัญหาเสียงท่อไอเสียมีเสียงดัง และวิธีแก้ไข
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=48825.0

Corona เดิมๆต้องมีหม้อพักไอเสียกี่ใบ
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=25149.0

ทำไมชนิดของเกียร์ถึงส่งผลกับแบบของท่อคับ
http://coronacarclub.com/board/index.php?topic=52194.0
 

[It's ME (Moo&Erk)]

ขอบคุณครับ

[มัชฌิมา]

ขอบคุณครับ

[CBST...O,,,o! Corona V6SERs]

โปรเจ็ค N/A บ้านๆ กับ ปลาย Supertrapp ห้านิ้ว
ไส้ตรง เกลียววน แทนเค๊ตฯ ที่ผมมีอยู่ตอนนี้ ทางเข้า-ออก น่าจะ 2.2 นิ้ว แต่ตัดต่อเป็น 2.5 ได้
ถ้าไม่เงียบค่อยเพิ่มอีกใบ อิอิ 
O,,,o!
ปล.แต่รถคงเสร็จกลางเดือน พคง ล่ะมั้ง   

[volf]

สาระดีครับ

http://www.pantown.com/board.php?id=14009&name=board9&topic=5&action=view

[corovip]

ขอบคุณครับ ได้ความรู้เรื่องท่อไอเสียตั้งแต่ออกจากลูกสูบจนปลายท่อเลย

[CBST...O,,,o! Corona V6SERs]

โปรเจ็ค N/A บ้านๆ กับ ปลาย Supertrapp ห้านิ้ว
ไส้ตรง เกลียววน แทนเค๊ตฯ ที่ผมมีอยู่ตอนนี้ ทางเข้า-ออก น่าจะ 2.2 นิ้ว แต่ตัดต่อเป็น 2.5 ได้
ถ้าไม่เงียบค่อยเพิ่มอีกใบ อิอิ 
O,,,o!
ปล.แต่รถคงเสร็จกลางเดือน พคง ล่ะมั้ง   

เดินท่อจากเขาควายเดิมๆ มารวมสองด้วย สแตนเลส
ออกเหล็ก 2.5" ทั้งเส้น (ชอบเสียงแน่นๆทุ้มๆ เลยเลือกเหล็ก)
มีไส้เกลียวใบเดียว ทรงบวบยาว 14" ตรงกลางๆ รถ แล้วออกปลาย Supertrapp 5"
ซุ่มเสียงออกมา เดินเบาหล่อสุดๆ ฮี่ๆๆๆ
ตอนเร่ง...รอฟังเอาเอง ถ้ามีโอกาสเจอกันนะจ๊ะ พี่น้อง
O,,,o!

[CBST...O,,,o! Corona V6SERs]

Naturally Aspirated ( NA )    By numeg-6

NA.
เครื่องยนต์ประจุอากาศด้วยตนเอง ( NA = Naturally Aspirated )
เป็นพื้นฐานของเครื่องยตน์ทั่วๆไป มีหลักการทำงาน โดยอาศัยแรงดูด ( จ๊วบๆ ) สูญญากาศของลูกสูบขณเลื่อนลงจาก
ศูนย์ตายบน TDC สู่ศูนย์ตายล่าง BDC ย่อมาจากไรไม่รู้
ในจังหวะดูด (เสี่ยวมะ) เป็นเหตุให้มวลอากาศจากบรรยากาศซึ่งมีความดันสูงก่า พยายามพาตัวมันเอง ผ่านระบบ ประจุ
อากาศอันคดเคี้ยวเข้าสู่กระบอกสูบต่อไป ( เห็นพาบไหมอิอิ ) และสิ้นสุดการดูดเมื่อลูกสูบเลื่อน ขึ้นศูนย์ตายบน ในจังหวะอัด
ถ้าเปรียบเทียบ 2 จังหวะนี้กับเครื่องยนต์ที่มีการอัดอากาศ ( โบ ) จริงๆแล้วมันก็คือหลักการเดียวกัน โดยเกิดแรงดูดภายใน
กระบอกสูบ แต่ในเวลาเดียวกันระบบอัดอากาศ ( โบ ) มันจะดูดและสร้างแรงดันมวลอากาศเรียกกันว่า “ไอดี” ให้สูงกว่าแรง
ดันบรรยากาศแล้วอัดเข้ากระบอกสูบ ถ้ามองตรงจุดนี้เราจะเห็นได้ว่าไม่เพียงแต่มวไอดีที่ประจุเข้าสู่กระบอกสูบได้อย่างรวจ
เร็วแล้ว มันยังมีความหนาแน่น และได้ปริมาณที่มากก่า ถ้าเปรียบเทียบกัยเครื่อง NA ที่มี ความจุ ( CC. )เท่าๆกัน ในระยะ
เวลาการดูดที่เท่าๆกัน ถ้าคิดปริมาตร 100% ของความจุเครื่อง NA ไม่สามารถทำได้เต็ม ปริมาตร 100% ผิดกับเครื่องที่มี
ระบบอัดอากาศ ( โบ ) ที่ไม่ใช่ประจุไอดีได้เพียง 100% แต่มานยังสามารถอัดมวลไอดีให้มีความหนาแน่นเกิน 100% ของ
ปริมาตรซะอิก..

ความหนาแน่น ( Density)
ความหนาแน่นของไอดีมีความสำคัญโดยตรงกับการสันดาป ( เผาไหม้ ) ท่าดูองค์ประกอบของการสันดาปซึ่งประกอบด้วย
เชื้อเพลิง+ความร้อน+ออกซิเจน พี่น้องจะเห็นได้ว่า ออกซิเจน มันก็คือ ไอดี ที่ประจุเข้าสู่กระบอกสูบนั่นเอง ยิ่งมีปริมาณไอดี
มากย่อมส่งผลให้เชื้อเพลิงทำปฏิกิริยากับ อ๊อกซิเจนได้อย่างดีเยี่ยมและรวดเร็วสิ่งที่ตามมาก็คือ “ ค่าพลังงานความร้อน “ ที่
ได้รับจะสูงกว่าอิกด้วย แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นต้องเหมาะสมกับปริมาณของเชื้อเพลิงที่จ่ายเพิ่มขึ้น รับกับปริมาณไอดีที่หนาแน่นขึ้น..

กำลังเครื่องยนต์ เกิดจากอะไร ( ใครจะรู้ว่ะ )
เพื่อความเข้าใจก่อนที่จะลงมือแต่งเครื่องตัวแรงของพี่น้องนั้น ลองมองย้อนกลับไปจุดเริ่มต้นจากปัจจัยของกำลังที่ได้จาก
เครื่องยนต์ว่ามันประกอบด้วยอะไรบ้าง และสามารถเพิ่มตรงจุดไหนให้เหมาะกับความต้องการของตัวพี่น้องเอง…

กำลังเครื่องยนต์ = ปริมาตรกระบอกสูบ x ค่าความดันประสิทธิผล x ความเร็วรอบ

ปริมาตรกระบอกสูบ ( Displacement Volume )
หรือปริมาตารขจัด .. ( ชื่อแปลกๆ ) ซึ่งบรรดาคอ NA อย่างเราๆ ทั้งหลาย
เลือกใช้เพราะง่ายที่สุดสำหรับการเพิ่มแรงกำลังเครื่องยนต์ นั่นคือ “การเพิ่มปริมาตรกระบอกสูบ” ให้มากที่สุดเท่าที่สามารถ
จะทำได้ แต่การเพิ่มปริมาตรกระบอกสูบเป็นการเพิ่มขนาดความจุย่อส่งผลถึงอัตราการ สิ้นเปลืองที่มากตาม…

ความดันประสิทธิผล ( Mane Effective Pressure )
MEP ครือ ค่าเฉลี่ยของความดันทั้งหมดในกระบอกสูบในแต่ละกลวัตร ซึ่งค่านี้จะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับตั้งแต่ ระบบประจุอากาศ
และระบบเชื้อเพลิง ได้แก่ ชนิดของ คาบูเรเตอร์ ( ถ้าใช้ ) ขนาดของหัวฉีด ( ถ้าใช้ ) ระบบประจุอากาศตั้งแต่หม้อกรองและ
ไส้กรองอากาศ – ท่อรวมไอดี และพอร์ทไอดี – วาล์วไอดี - สปริงวาล์ว – เพลาลูกเบี้ยว ( แคมชาฟท์ ) – อัตราส่วนการอัด
–การสันดาปตั้งแต่ระบบจุดระเบิดประกอบด้วยคอยล์จุดระเบิด – สายไฟแรงสูง – หัวเทียน – การออกแบบห้องเผาไหม้ –
และชนิดเชื้อเพลิง – ระบบคายไอเสีย – ตั้งแต่เพลาลูกเบี้ยว ( แคมชาฟท์ ) – วาล์วไอเสีย – พอร์ทไอเสีย – ท่อไอเสีย …

ความเร็วรอบ
คิดที่จำนวนรอบต่อนาที ( rpm ) ถ้าคิดงานใน 1 นาทียิ่งมีความเร็วรอบสูงเท่าไร
กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์ในระยะเวลาที่เท่ากัน ย่อมสูงกว่า
ทั้งหมดนี้เป็นการทำในส่วนของเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวยังไม่รวมถึงระบบอื่นๆ ที่ต้องปรับปรุงตามเช่น ระบบส่งกำลัง
ระบายความร้อนและหล่อลื่น ( ที่หลายๆคนลืม ) – ระบบห้ามล้อ ( เบรก ) และระบบรองรับน้ำหนัก – ตัวถัง..คับ

มาว่ากันต่อที่ระบบประจุอากาศความเหมือนที่แตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ NA กับ พวก โบ คือ
 ทั้ง 2 ตัวต้องการไอดีที่เข้ามา ประจุได้อย่างรวดเร็วและปริมาณที่มากพอ แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ
เครื่อง NA ไม่สามารถที่จะเปิดโล่งทางเดินไอดีได้อย่างสุดๆมโหฬาร อย่างพวก โบ ได้
เพราะถ้ายิ่งเปิดให้โล่งมากเท่าไรแค่ไหนก็ตามก็ยิ่งเกิดแรงเฉี่อยของไอดีท่กเท่านั้น ในรอบต้นอาจจะไม่ฟิต ไร้เรี่ยวแรงเข้าขั้น ประเภทอ่อนแอ เพราะจดประสงค์การใช้งานประเภทถนน ( บ้าน ) ยังมีความจำเป็นต้องใช้งานในรอบต้น
จัดๆ และกวาดขึ้นเร็วอยู่มาก

มาถึงขั้นตอนของเรา ดังนั้นสิ่งที่สามรถทำได้กับเครื่อง NA ประเภทถนน จึงทำได้ตามเงื่อนไข อย่างที่พี่น้องคุ้นเคย กันดีกับ
กรองแบบเปลือยที่ดูดง่ายๆ หายใจสะดวก แต่อย่างมองข้ามเรื่องตำแหน่งติดตั้ง ต้องอยู่บริเวณที่มีอากาศเย็นภายนอกไหลผ่าน
และควรหลีกเลี่ยงบริเวณที่ใกล้ความร้อน
( Step ที่ผมจะทำหลังจากอ่านประโยคตะกี้คือ ต่อท่อไอดีเข้าไปในเก๋งแล้วเปิดแอร์ ให้มัน )
--*-- จุดนี้หากทำได้อย่างเหมาะสมคุณจะได้แรงโม้ เอ้ยย แรงม้า มาใช้แบบฟรีๆ ขึ้นมาอีกว่ามะ…

แถมสูตรแฮดเดอร์ของแต่ละค่ายจ้า….

JASMA( เจแปน ออโต้โม้ถีบ สะป๊อด มัฟเฟอร์ แอสโซคิเอชั่น )
( japan automotive sport muffler association )
เป็นสัญญลักษณ์ เพราะที่เจแปน เค้ามีการรวมตัวกันเพื่อพัฒนาเทคนิคและใช้ประโยชน์ร่วมกันเพื่อเชิงพาณิชย์
( ได้รู้ความหมายแล้วเราอยากเห็น TASMA ไหม…. )
ท่อไอเสีย 4-2-1 วัสดุที่ใช้คือ สเตนเลส โค้ดนัมเบอร์ 186-T 002 ท่อทั้ง 4 เส้นที่ออกจากเครื่องยนต์ใช้ขนาด 42.7 มม
ช่วงที่รวมจาก 4 เป็น 2 ใช้ท่อขนาด 45 มม. และจาก 2 มาเป็น 1 ใช้ขนาด 54 มม…

HKS รุ่น Super Header โค๊ดนัมเบอร์ 3304-ST007 ใช้สูตร 4-2-1 เช่นกัน
โดยท่อทั้ง 4 เส้นจากเครื่องยนต์มีขนาด 42.7 มม ท่อรวม 2 ขนาด 45 มม และท่อรวม 1 ขนาด 50 มม
ในส่วนของท่อพักค่าย HKS แบบ WM เลือกขนาดที่เหมาะกับความต้องการรอบต้นที่จื๊ดจ๊าด ใช้ขนาดท่อ 60 มม และเส้น
ผ่าศูนย์กลางท่อขนาด 65 มม หรือหากต้อการปลายที่ดีกว่าก็ขยัยขึ้นมาที่ขนาด 83 มม แต่สำหรับพวกที่ใช้ท่อพักเพียงใบเดียว
การวางตำแหน่งไว้ด้านท้ายรถถือว่า ”ผิดวิธี” … เพราะอาไรอ่าเหรอ .. ถ้าอยากได้พลังงานจากเครื่องยนต์มากควรเลื่อน ตำแหน่ง
ท่อพักใว้ใกล้เครื่องยนต์ที่สุดเท่าที่จะทำได้ เนื่องจากพลังงานจะสูญเสียไปตามความยาวขอองท่อไอเสีย ส่วนความจุของท่อพัก
ที่เหมาะสมควรอยู่ที่ 3-5 เท่าของความจุกระบอกสูบ

ที่มา:EG-3D เค้าโพสต์ไว้ เรย เอา มาฝาก
O,,,o!

[T@R AT171]

ของเดิมแรงสุดแล้วครับถ้าเครื่องเดิม

แต่ถ้าอยากเดินท่อใหม่แนะนำ1.7นิ้วตามเดิมคับทั้งเส้น

ไม่ก็จากเฮด1.7นิ้วผ่านมาเข้าเกลียวแล้วตามด้วย2นิ้วออกปลายไส้เยื้อง

น่าจะเวิร์ค ไม่อั้นไปไม่โล่งไป แหะๆ

ลองดูคับๆ

แต่อย่าให้ใหญ่เกิน2นิ้วหละ มันจะโล่งไปไม่มีกำลัง

[-Q- AUM -Q-]

ถ้า AT190 เครื่อง 4a เกียร์ MT ใส่ท่อ 2.2 ทั้งเส้น จะได้ไหมครับ
ถามไว้ก่อนนะครับตอนนี้มีแค่ท่อ ยังไม่มีตังยกเครื่อง 3S ใส่

คำถาม
1.อืดมากไหม
2.โล่งไปไหม
3.กินน้ำมันแค่ไหน
4.จะแรงไหมอ่ะครับ